總統府今天舉行國父紀念月會，由李總統登輝先生親臨主持。會中並聽取交通部部長劉兆玄以「亞太營運中心的交通建設」為題的報告。
上午十時，總統由總統府秘書長吳伯雄陪同蒞臨會場，李副總統元簇及政府首長、民意代表等都起立致敬。
總統首先率與會人士唱國歌，並向國旗暨國父遺像行禮，表達對國父最崇高的敬意。
隨後，劉兆玄部長報告指出，亞太營運中心的交通建設計畫，是要充分運用現代化科技及管理，透過體制的改造，為我國重新建構一個可以適應下一世紀發展需要的全新後勤系統，並可充分發揮亞太區域性市場中的樞紐功能，進而在全球經濟體中，扮演更關鍵的角色。
劉兆玄專題報告全文為：
總統、副總統、各位先進、各位女士、各位先生：
再過三年另七個多月，人類即將進入廿一世紀。而最近這十年來全球風起雲湧的自由化、國際化趨勢以及高科技的快速發展，促使各種產業產生了前所未有的蓬勃活力，也使許多產業面臨了重組再出發的壓力。這些變化使人類在廿一世紀中經歷高度資訊化社會的生活。
通訊資訊系統與家電設備的結合，將使未來人類工作及休閒的時空安排產生前所未有的變化，這些變化對人類長年來習以為常的生活方式所產生的衝擊，許多學者專家都已討論過。
通訊資訊科技的迅速發展，已使傳統的「通訊」業與「傳播」業之間的界線逐漸模糊，最近美國修正通過的電訊法已容許這兩種行業的未來發展有了相互界入的空間，未來透過個人化的通訊系統，人人可以取得多媒體的資訊，人人可以用語音、文字、畫面即時與全世界作雙向溝通，「傳播」與「通訊」勢必將要重新定義及定位，人們的日常生活亦將更為豐富、方便。
通訊資訊科技與運輸業的結合，已經在傳統的事業中產生了革命性的改變，以郵政業務為例，傳統上郵遞是一種勞力密集的投遞業，而未來的作法是將信件的處理全面資訊化及自動化，投遞運輸路線則作業最佳化，人力只投入在最後一公里的投遞，而遍佈各地無遠弗屆的郵局網，將成為各站高附加價值的新服務項目的骨幹。
通訊資訊高科技與運輸業結合的另一例子是智慧型的道路及車輛管理系統，廿一世紀的智慧型道路及衛星定位系統將使路況、地理定位、替代路線、車輛監理等資料在一按扭之下呈現在用路人的眼前，個人的資訊也回饋到整體的運輸管理體系中，透過資訊的互動而使交通管理的效果達到最大化。
面對這樣急速改變的前景，各種突飛猛進、日新又新的事業在自由化、國際化的浪潮推動下，全球的經濟活動紛紛在新的座標中尋求未來發展的根據地─也就是新的區域性營運中心。中華民國在這樣的關鍵時刻，將扮演怎樣的角色呢？
過去十年來高成長的亞太市場，已與北美、西歐鼎足而立，形成全球性的三元經濟體。台灣的地緣位置由於正好處於日韓、中國大陸與東南亞所構成的亞太市場的樞紐地位，因此，對於正在尋求經濟升級與轉型的我國，目前確屬一個空前難得的時機。李總統在各種談話中屢次明示，我們要脫胎換骨，為自己在新的全球經濟秩序中，爭取一更關鍵的地位；而行政院推出的「亞太營運中心」政策，便是一項為落實這一目標而推動的跨世紀的國家再造工程。
「亞太營運中心」政策當中，海運、空運及電信三中心由交通部負責推動。面對快速演變的市場形勢及激烈的國際競爭，在有限的時間窗口之內，要有效的再造這三大領域的結構，改變其體質，確實是難度極高的挑戰。
亞太營運中心的政策推想，自從去年元月份行政院正式提出之後，各中心方案之規劃，以及關鍵性瓶頸的突破工作一直在持續推動中，從未間斷。執行迄今確已有相當進展，惟不可諱言，在實踐上雖有利基，亦有危機，尚有更多瓶頸亟待進一步克服。如何克服困難，創造新機，把「今天的難題，變成明天的機會」，是當前繼續努力的課題。以下謹就交通部所負責三大中心在推動時的執行策略及突破瓶頸之進度現況做一重點報告。
亞太交通中心的推動策略
為克服眼前的困難，交通部在推動時採取下列四個策略：
一、針對瓶頸，選擇最困難者優先尋求突破
由於交通三大營運中心之建立工作中，許多亟待解決的問題都是多年累積下來的陳年問題都是多年累積下來的陳年痼疾，一些癥結性的瓶頸，如果不能以魄力及創新加以突破，則後面的工作往往寸步難行；所以我們採取擒賊擒首的策略，針對最關鍵性的困難，力求優先突破。
二、在現行法規中作最大限度的衝刺
亞太營運中心的工作中有許多重點是軟體的建設及改革，這一方面的工作往往首重立法修法。不幸的是目前的政治環境中，立法是一項痛苦而緩慢的程序，如果我們等到一切法規完備才開始行動，則可能先機盡失。因此，行政部門必須勇敢地走到現行法規的邊緣，將行政措施衝刺到現行法規範圍的極限。
三、在最短時間內推動至不可逆轉點
亞太營運中心的工作中有許多屬於脫胎換骨性的體制改革，而這種工作卻要由原來的體制來執行，確實會遭遇很大的阻力。在整體推動之中，原體制本身的惰性往往成為最大的瓶頸。短時間內憑少數上級人力來推動包袱龐大的舊體制的改革，實在力有未逮。所以在策略上我們要儘快地把幾項關鍵性的工作，在政策上推進至不可逆轉點，以造成壓迫性的形勢，然後再以形勢來促使原體制不得不積極動員起來加速改造。
四、「市場開放」「技術提昇」的雙贏
由於民間經營運輸及通訊的能量逐漸提昇，對長期由國營獨佔的交通事業而言，當前最佳的發展策略是將民間有能力參與的部分開放市場、引進競爭，以整體公、民營企業的資源及人力，共同開創效率更高、價格更低、品質更好的服務，達成雙贏的目標。
執行面瓶頸的突破
以上述的執行策略來突破瓶頸，首先要確定的是在三個營運中心的近程目標（一九九五年─一九九七年）中，最主要的瓶頸是些什麼？
一、海運轉運中心
以海運營運中心而言，最主要的瓶頸是（1）兩岸航運，（2）港埠體制的改革，以及（3）港際整合。因為如能充分運用大陸的廣大幅地，就能大幅擴大我航運之業基；港埠體制的改革才能提昇營運效率；環島航運則可作為港際整合的基礎，然而前者受到兩岸關係現狀的限制，後二者都是討論多年始終難以解決的制度面老問題。
我們突破這些瓶頸的作法是：
（一）境外航運中心：為達到兩岸互利雙贏，在不違背國統綱領之原則及在兩岸人民關係條例的授權範國內，交通部研訂的「境外航運中心」作業辦法已於八十四年五月五日發布，其內容係以集貨船航行兩岸，將大陸地區與第三地間之進出口貨物，以「不通關不入境」方式，在「境外航運中心」進行轉運作業。迄今已有陽明、長榮APL等十二家中外航商完成我方之申請核准手續。大陸方面有關兩岸航運之管理辦法亦已完成，航商並已開始申請。惟大陸方面何時能以務實態度核准航商的申請，恐將視兩岸關係更高層次的政治氣候而定。
（二）航港體制改革：我們以高雄港為例。為建立高雄港現代化航港管理體制，促使未來港的建設與都市發展之規劃合一，已成立「交通部高雄港管理委員會」，其下設市港建設合一專案小組及港埠作業民營專案小組，並將於今年五月底提出具體可行方案。其中港埠作業民營化方面，最重要之關鍵為促使碼頭工人勞僱關係合理化。行政院已原則同意，設立「國際商港碼頭工人退休離職基金」，配合碼頭裝卸業的開放，以及民營化公用碼頭制度的推動，來重新建立港務當局、航商與碼頭工人三者間更合理，及更具發展性的新體制。我們認為「碼頭工人退休離職基金」的設立，將對突破此一數十年來棘手的瓶頸帶來關鍵性的轉機，並相信此一自由化新制之建立，當可大幅提昇港埠作業效率，並帶動日後港埠的健全發展。
（三）港際聲合：在亞太海運中心的具體推動方案中，將台灣地區各國際港未來的發展分別作了重點的分工與定位，經營上則以港際整合接駁運輸、發展環島航運及整合航港資訊埠，來促成各國際港發展的相輔相成。惟推動環島航運政策─「藍色公路」的號召，雖經研議多年，卻始終因經濟誘因不足而無法有效推動。最近我們用間接方法，在碼頭作業費用上提供誘因，並放寬國際航商過境停留權，核准其承載本身貨櫃於港際間接駁運輸。這些措施可有效發揮港際整合功能外，並可分擔內陸南北貨櫃運輸二○%市場。目前已有多家航商獲准開拓南北貨櫃航線，並開始營運，陽明海運公司亦已加入行列。
二、空運轉運中心
在空運營連中心方面，眼前最主要的瓶頸在於（1）整合型快遞業之建立，（2）飛安的改善，以及（3）兩岸及台港、台澳間之空運。第一項是航空貨運業中「高科技」、「高附加價值」的新興服務業，目前經營者均為跨國大公司，國內尚無能力經營；第二項飛安的改善是長年被詬病的老問題；而第三項則是在目前兩岸關係的限制及一九九七限期壓力下，如何以創意突破僵局的難題。
我們對上述困難的解決辦法略述如下：
（一）整合型快遞業之建立：中正國際機場要想成為亞太轉運中心，其貨運站必須建立高效率之快遞貨物專區。我們的策略是，民航局所經營的貨運站其進出口部份設定一最佳營運量，超出此營運量的貨量儘可能釋出給民間業者經營，以將機場內空出的資源致力於更高附加價值的轉運加工、再出口業務的開發，尤其是國際整合型快遞轉運業的引進。希望藉此創造一個營運中心必需具備的空運後勤優勢。目前，中正機場航空貨運站已於八十四年四月成立專差快遞專區，十二月一日啟用快遞貨物專區，開始提供廿四小時的通關服務。今（八十五）年三月十二日並與優比速公司（UPS）完成談判，成為我國推動空運中心政策以來，所引進的第一家來台設立區域營運中心的國際整合型航空貨運快遞業者。UPS並已預定今年十月開始營運，屆時將使台灣正式成為環球航空貨運最重要的一個中繼轉運站。
（二）飛安的改善：
飛航安全雖是常年性、持續性的工作，但是沒有飛安，就沒有空運事業。在我國如此狹小的空域及幅地，空域使用、國內航線網路、航站容量均趨飽和情形下，飛安的維護確實已成為一個瓶頸。我們致力飛航安全的改進工作有：十年航管自動化計畫已順利完成；增加航管及標準檢查人員卅五人；並委託國立台灣大學工學院及慶齡工業研究中心與設備優良之國外航空學校合作，訓練民航駕駛員，第一批錄取學員已於一月十六日開訓；加強對航空公司實施定時及不定時撿查，嚴處違反飛安事件，飛安成績列為航線分配之重要參考，今年一月初民航局首次將飛安事件全部透明化，公布各航空公司飛安總檢成績，並要求各公司建立內部之獨立飛安管制及完整之督檢紀錄。
（三）兩岸及台港、台澳間之空運：
台、港、澳、大陸之間的空運是我國成為區域性空運中心的重要關鍵之一。兩岸間的直接空運在目前的政治環境下實有困難，但是我們仍以創意而務實的方法，對台港、台澳間的空運問題予以突破。台澳航線已於去年年底開航，台港航約修訂亦已與香港政府完成草簽。這兩個航約均將分別跨越九九及九七，為台─澳─大陸及台─港─大陸的航線建立了穩定的基礎，也為兩岸四地間的旅客提供了更多的選擇。
三、電信中心 最後我們談到電信中心推動工作中的主要瓶頸：
（1）費率結構合理化，（2）電信自由化，以及（3）電信總局改制。正常情形下，突破這三項瓶頸的次序應該是（3）─（2）─（1）。也就是先進行電信總局改制，使電信監理部門與事業經營體分離，然後推動電信自由化，使民間業者得以參與經營，公平競爭。然後在市場競爭的機能發揮後，費率結構自然趨於合理。 然而這樣的做法首先碰到的就是修法及立法的困難。我們不能坐等立法完備後才開始行動，所以勇敢地採取逆向操作方式，先以費率的全盤調整消除交叉補貼，再以部份市場的自由化引入競爭，最後以民間業者的競爭造成壓力形勢，促使電信體制的改革。
（一）費率結構的合理化：過去數十年來我國的電信費率基於照顧一般市話用戶的考量，是以較高的長途、國際、行動電話費來補貼市話，形成極度扭曲且不合理的費率結構，對推動區域性電信中心的目標非常不利。但是要作全盤的大幅調整，不但要考慮國家電信營收不能有太大損失，尤其要面對社會大眾「劫貧濟富」的誤解及反彈。因此幾乎每個國家做此類調整時，都不免面臨極大的阻力。此次我們請學者、專家參與研究，在調幅決定後，並以電腦模擬每一種消費族群的繳費得失，以合理的組合調整，使得各種的消費族群都不致於有無法接受的實質負擔增加，而大宗用戶卻能得到大幅的費用節省。新費率自去年九月實施以來，社會的接受度極高，跨國大企業尤表歡迎及感激。
（二）電信自由化：在電信法修法完成之前，電信自由化一直在法律的邊緣執行。但我們不能等待新法通過才開始行動。經八十三年底開放加值網路、八十四年六月開放CT─2（俗稱二哥大），至於包括眾所矚目的行動電話及無線電叫人（呼叫器）在內的五項電信業務，也於八十四年十二月卅日宣布開放。當時的規劃便是參考各先進國家電信自由化均優先選擇無線業務之先例，針對行動電話、呼叫器等市場先予開放，以將電信自由化衝刺到不回歸點，來帶動整個體制的改革。由於新電信法已於今年一月十六日通過，並於二月五日公布施行，對未來電信自由化的推動將更為有利。
（三）電信總局改制：將電信局的監理業務與事業經營體分開，電信總局將專司監理之責，新成立的國營中華電信公司則負責事業經營，也就是大家耳熟能詳的所謂「球員與裁判角色分離」。新通過的電信三法，其中的「電信總局組織條例」的修訂及「中華電信公司條例」的新訂，便是針對此一目標而設計。目前交通部正依據新法，會同相關部會積極督導電信總局進行改組工作，預定於今年七月一日完成。屆時，我國的電信事業將正式邁入一全新的局面，並為後續自由化的推動及電信中心的經營奠定更健全的基礎。 交通三營運中心的推動方案中還有許多項其他重要工作，如海運中心的海運資訊通信系統、港埠的硬體建設等；空運中心的航站硬體建設、航空域的建設等；電信中心的ISDN及NII建設計畫、國際衛星及光纖海纜的擴建、支援其他五大營運中心的電信網路建設等，均在持纜推動進行中。另外，由於「獎參條例」及相關子法已具備，其中多項建設如高雄港區貨櫃中心、中正機場聯結台北都會區的捷運、及聯結各大都會的南北幹線高速鐵路、機場旅館及貨運站業務等，均將開放由民間參與投資建設及經營，相關作業也都在積極推動中。
結語
展望廿一世紀，全球將邁入以資訊及通訊科技為發展原動力的「後工業化」時代。不惟許多產業將因資訊通訊科技的發展而出現解構與重組的現象，甚至工業革命以來所建立的全球產銷體系亦將面臨再造的命運。最終所發展的將會是由「資訊─知識─生產力」與「通訊─網路─全球化」兩種因果長鏈所交織而成的資訊化社會。而全球的經濟活動也將會在由這兩種長鏈交織而成的後勤系統中運作。
行政院當前「亞太營運中心」的政策就在把握這一大趨勢。而三項交通中心的計畫亦正是要充分運用現代化科技及管理，透過體制的改造，為我國重新構建一個可以適應下一世紀發展需要的全新後勤系統。有了這樣一套前瞻性的基本建設，我們將可充分發揮亞太區域性市場中的樞紐功能，而結合其他三大營運中心計畫後，將可進而在全球經濟體中，扮演更關鍵性的角色。
面對這樣一種空前的機會與挑戰，深信只要我們舉國朝野能凝聚共識與智慧，應該能夠突破各種困難與瓶頸，有效推動「亞太營運中心」的政策，完成這一項跨世紀的國家計畫。
以上報告，敬請
總統、副總統、各位先進指教。謝謝。